Na początku 1933 roku po raz pierwszy w powietrze wzbił się jego prototyp. Na „Czarnym Piotrusiu”, bo tak nazywano polski samolot RWD-8, szkolili się zarówno piloci cywilni, jak i wojskowi. Latali nim, m. in. Witold Urbanowicz, Stanisław Skalski czy Jan Zumbach, uczestnicy Bitwy o Anglię. W 90. rocznicę pierwszych testów legendarną maszynę znów zobaczymy na niebie.
Replikę samolotu zbudował Henryk Wicki, właściciel TZL Warsztat Lotniczy ze Świdnika. Świdniczanie mieli okazję zobaczyć ją w 2022 roku, podczas Pożegnania Lata. Teraz „Czarny Piotruś” chce pokazać się większej publiczności. Najbliższą ku temu okazję będzie miał 4 czerwca na Świdnik Air Festival.
To nie jedyna replika samolotu powstała w TZL Warsztatach Lotniczych. Trwa budowa RWD-6, a w planach jest również odbudowa R III Lublin.
Poniżej przypominamy wywiad, który Henryk Wicki udzielił w październiku 2020 roku dla gazety Głos Świdnika. Autorem materiału pt. „Podniebny kabriolet nadziei” jest Jan Mazur.
___
Zaczęło się od budowy trzech Fokkerów w ramach programu Wielkopolska Eskadra Niepodległości. Henryk Wicki, właściciel TZL Warsztat Lotniczy wpadł wtedy na pomysł, żeby zbudować naturalnej wielkości samolot RWD-8 przedwojennej konstrukcji.
– Powody były dwa. Po pierwsze technologie produkcji Fokkerów i RWD były podobne. Po drugie, szukałem własnego produktu. Można zmontować tysiąc i jeden ultralightów, ale kto je sprzeda? Rynek w tej dziedzinie jest ciasny. Sporo na nim chętnych do kupna, ale i producentów mnóstwo. Tymczasem odkryłem rynkową lukę, – brak latających kabrioletów, czyli dwumiejscowych samolotów z odkrytą kabiną. Dlaczego ludzie lubią latać samolotami bez kabin? Na chłopski rozum to bezsens, bo to jak wybrać jazdę motocyklem, chociaż stać człowieka na samochód. Komfort w samochodzie większy, bezpieczeństwo też. Ale nie ma aż takiej frajdy, poczucia wolności, przestrzeni. Zamiast tworzyć coś od podstaw, postanowiłem reanimować samolot, który zarówno w literaturze technicznej, jak i wspomnieniach miał opinię świetnego pod względem właściwości pilotażowych, bezpiecznego i poprawnego w prowadzeniu. Wybór padł na RWD-8, który lekko dostosowałem do wymogów współczesnej eksploatacji. Zainstalowałem współczesną awionikę, zmodyfikowałem podwozie. Ponieważ nie produkuje się obecnie silników rzędowych, zastosowałem gwiazdowy. Nie był to zamach na oryginalną konstrukcję przedwojennego RWD-8, dlatego że taki silnik zamontowano w jednym z samolotów wyprodukowanych w Polsce i instalowano je także w maszynach produkowanych licencyjnie za granicą. Kiedy zaczynałem, byłem sam. Miałem pomysł i cieniutką broszurkę z Muzeum Lotnictwa. Musiałem wyrzucić z głowy chociaż część problemów, żeby projekt ruszył. Zdecydowałem się więc na zakup gotowego podwozia – tłumaczy Henryk Wicki.
Czarny Piotruś na pokładzie
Polski RWD-8 napędzany silnikiem gwiazdowym G-594 skonstruowanym przez inż. Stanisława Nowkuńskiego i nie wiedzieć czemu nazwanym „Czarnym Piotrusiem” był wyjątkiem. Pozostałe maszyny latały dzięki silnikom PZInż. Junior o mocy „niby” 120 KM. Dlaczego niby? Ponieważ piloci twierdzili, że ta moc jest raczej pobożnym życzeniem producenta niż technicznym parametrem jednostki. Konstruktorami samolotu był nie byle zespół, bo Stanisławowie Rogalski i Wigura oraz Jerzy Drzewiecki. Współczesny RWD-8 wyposażono w czeski silnik o mocy 125 KM, którą podobno „trzyma”. Henryk Wicki poszedł więc z napędem śladami Czarnego Piotrusia, nie Juniora. Ideą nie była przecież chęć zbudowania wiernej repliki przedwojennej maszyny lecz czegoś, co będzie się sprzedawało.
– Rozpoczynamy próby w locie. Kiedy udowodnimy wszystkie właściwości samolotu i potwierdzą się nasze oczekiwania, chcemy pójść kilkutorowo. Pierwszy kierunek to rozpoczęcie produkcji wersji użytkowej, dostosowanej do wymogów współczesnego latania, drugi – budowa jak najwierniejszej repliki RWD-8, w dalszym ciągu z silnikiem gwiazdowym. Trzeci kierunek to zbudowani RWD-8 do holowania szybowców. Mamy, zarówno w Polsce, jak i całej Europie ogromny głód samolotów holujących. Te które do tego służą, jak Wilga, są bardzo drogie w eksploatacji. Problemem większości współczesnych samolotów jest również zbyt duża szybkość, która sprawia, że szybowiec i jego pilot bardzo cierpią podczas holowania. RWD-8 zbudowany przeze mnie jest lżejszy i mocniejszy od pierwowzoru. Oryginał holował już przed wojną. Ma do tego wiele predyspozycji, ale najcenniejszą jest mała prędkość przelotowa, rzędu 110-140 km/h. – wyjaśnia H. Wicki
Nowy jak stary
Słowo „replika” nie oznacza w lotnictwie pełnej identyczności. Kopia RWD-8, która powstanie w TZL Henryka Wickiego będzie zbudowana z duraluminium i wyposażona we współczesne instrumenty kontroli lotu. Co zatem decyduje, że nie utraci cech oryginalność? Wierność geometrii samolotu, jego linie zewnętrzne i właściwości lotne.
Budowa pierwszego RWD-8 nie była bułką z masłem. Do obecnych czasów zachował się jedynie krótki opis techniczny – cienka książeczka zawierająca jednak podstawowe dane geometryczne, masowe oraz zastosowane rozwiązania konstrukcyjne. Pozwoliło to na zmontowanie samolotu. Na szczęście zachowało się dużo zdjęć, które nieco ułatwiły zadanie. Prace nad samolotem, trwające dwa lata, wyrobiły w świdnickim przedsiębiorcy szacunek dla przedwojennych konstruktorów.
– Proszę sobie wyobrazić, że w Doświadczalnych Warsztatach Lotniczych w Warszawie powstawały średnio dwa prototypy nowych modeli samolotów rocznie. Tymczasem moce przerobowe nie były dużo większe od mojego warsztatu. Konstruktorzy unikali skomplikowanych rozwiązań. Na przykład wszystkie linki sterownicze RWD przebiegają po prostej, bez stosowania rolek skracających ich żywotność – opowiada właściciel TZL Warsztatu Lotniczego.
Przed wojną RWD-8 był używany przez szkoły lotnicze, aerokluby, między innymi do holowania szybowców i wojsko jako maszyny łącznikowe. Ich przydatność sprawdziła się w czasie kampanii wrześniowej, kiedy przelatując nisko i powoli mogły przekazywać informacje na temat ruchów wojsk. Były to samoloty, które mogły wystartować i wylądować w każdym terenie. Dzięki zwrotności nie były wcale łatwe do trafienia dla niemieckich messerschmittów. Kilkanaście egzemplarzy trafiło do Szkoły Pilotów Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej w Świdniku.
Szansa na sukces?
Powstaje pytanie o rynkowa przyszłość RWD-8. Prosta budowa, łatwa obsługa, relatywnie niskie koszty eksploatacji bezpieczeństwo i urok kabrioletu są jego atutami. Czy jednak znajdą się chętni na zakup samolotu, którego korzenie sięgają początku lat 30. ubiegłego wieku?
– Popyt na tego rodzaju samoloty ma charakter niszowy. To samolot dla ludzi, którzy wręcz poszukują takich konstrukcji. W lotnictwie absolutnie nie ma tendencji parcia za wszelką cenę ku nowoczesności, jak dzieje się to na przykład w branży samochodowej. Nawet stare, ale sprawdzone konstrukcje cieszą się szacunkiem i są wciąż użytkowane. Jak do tej pory odzew rynku na mój pomysł jest bardzo pozytywny. Są ludzie, którzy mówią, że gdyby był dostępny, już by go kupili. Staramy się, żeby cena nie była powalająca. Bardzo liczę na samolot przystosowany do holowania szybowców. Obiecujący jest tu rynek niemiecki. Tamtejsi pasjonaci lotnictwa wyrośli już z trendu, żeby kupić ultralighta i nalatać się nim do woli. Próbują restaurować stare szybowce i szukają dla nich „holówek”. Przedwojenny szybowiec ciągnięty przez przedwojenny samolot to dopiero gratka dla prawdziwego amatora. Będą wniebowzięci. Kolejnym rynkiem, który chcemy zbadać, są Stany Zjednoczone. Tam z kolei największą szansę mają zestawy do złożenia samolotu. Moją ambicją jest, żeby ich jakość nie była gorsza od najlepszych z produkowanych w samej Ameryce, czyli Van’s Aircraft. Tak, żeby amerykański Kowalski, mając skrzynkę z kluczami, igłę, nici i nożyczki, do tego porządną dokumentację i filmy instruktarzowe, mógł złożyć samolot własnymi rękami.
Debiut na piątkę
RWD-8 Henryka Wickiego ma już za sobą powietrzny debiut. Z takimi chwilami zawsze wiążą się obawy i emocje.
– Samolot pozytywnie nas zaskoczył. Bardzo mała prędkość oderwania, świetna szybkość wznoszenia. Planowaliśmy jedynie podskok, a samolot natychmiast „spuchł” na 10 metrów. Pilot nie zdążył nawet wkręcić go na pełne obroty, a już trzeba był zdejmować. I co najważniej – jak zwykle w przypadku samolotów o tak dużej powierzchni skrzydeł, obawy o tendencje do przechylania się, prawidłowość ułożenia środka ciężkości. Na szczęście maszyna zachowywała się w powietrzu bardzo prawidłowo.
Henryk Wicki nie byłby sobą, gdyby oprócz rutynowego „składania” zestawów Van’s Aircraft nie dłubał na boku przy czymś oryginalnym i ambitnym. Kolejnym pomysłem na nowe wyzwania jest plan zbudowania repliki samolotu Lublin R-XIII.
fot. Jagoda Kowalczyk / Świdnik Air Festival
